文/乔善勋

早期民航飞行中，没有那么多法规、条例。飞行员完全依靠目视来执飞航班，而客机也没有固定航线，航空管制、包括事故的调查程序都比较松散，但是这一切在1956年遭到了彻底改变。

1956年6月30日，联合航空718号航班（718号航班）和环球航空2号航班（2号航班）在亚利桑那州大峡谷上空相撞，包括所有乘客在内，合计造成128人遇难。这起空难亦是当时史上最严重的商用航班空难。事故彻底改变了航管制规定，并直接促使美国成立联邦航空总署（FAA）。

图1、美丽的大峡谷

时间轴拨到半个世纪之前。718号航班是往来于洛杉矶国际机场和芝加哥中途国际机场的定期航班，执飞客机为道格拉斯DC-7，注册编号N6324C，机长为48岁的鲍勃·夏利，拥有1.7万小时的飞行经验。副驾驶是36岁的罗伯特·哈莫斯，他还曾在空军服役。那个年代，客机的很多功能都需要手动调试。

第三机组成员是飞行工程师杰拉德·菲奥，他负责调试监控飞机两侧的动力装置，甚至包括每个气缸的调校。他通过计算保持适宜的热度，空气与燃料的混合比例，调整进气整流罩等来保证飞机的发动机处于最佳工作状态。当天上午9点04分，飞机搭载53名乘客和5名机组成员从洛杉矶起飞。

上世纪50年代，乘坐飞机只是少数人的“特权“，整个加州仅有117架商用客机，DC-7是当时美国所生产最新、且速度最快的客机，可以搭载近百名乘客在东西海岸间飞行。客机由四个巨大的怀特3350型涡轮活塞发动机提供动力，这是当时技术上的巅峰作品。

图2、DC-7型客机，联合航空涂装

2号航班，机型为洛克希德L-1049超级星座客机，注册编号N6902C，机长为杰克·坎迪，拥有1.5万小时飞行经验。副驾驶为詹姆斯·瑞特。当日上午9点01分，飞机搭载64名乘客和6名机组人员，从洛杉矶国际机场飞往堪萨斯市机场。

上午9点04分，718号航班从洛杉矶机场起飞，整个航程需要6小时，在飞行过程中夏利机长必须操纵飞机沿着指定的空中走廊飞行。过了这个区域后，就取消了限制，只需要经过路点时汇报情况即可。

50年代的美国天空绝对是一个“天高任鸟飞”的时代，那时没有今天各种精密雷达设备，即使偏航了也没有关系，飞回来就行。718号航班起飞后54分钟，抵达第二个路点，夏利机长向地面通报了自己的位置信息，并告知抵达下一路点的预计时间。

当两架飞机逐渐接近大峡谷时，两者间的距离越来越近。

当时美国只有少数机场装有雷达，尽管洛杉矶机场也装有雷达，这两架飞机亦曾经出现在雷达上;但两机已远离雷[1] 达的范围，所以航空管制人员并不知道他们即将相撞。

而在当时，航管中心就是一个带有一张摆着地图的桌子的房间，航空管制人员会移动地图上的标志，以标示每一架飞机的位置和之前的所知位置。而飞行员则会用无线电告知他们公司的调度员他们所在的位置。航管人员则利用这份资料大略知道飞机的航线——但事实上航管人员根本不知道飞机的位置，他们只能用估计的方式来写报告。

另外，两机驾驶也习惯于在天气晴朗时介绍大峡谷，他们可以让飞机稍微靠左或右，对乘客介绍大峡谷。结果， 联合航空班机逐渐从右侧靠近环球航空班机，但两机驾驶并不知道他们的飞机即将相撞。

联合航空718号班机，机型道格拉斯DC-7 Mainliner，是一班来往于洛杉矶国际机场和芝加哥中途国际机场的定期班机。当日由机长Robert Shirley和副驾驶Robert Harms执飞。上午9点04分，飞机搭载53名乘客和5名机组人员(包括两名乘务员)，从洛杉矶国际机场起飞前往芝加哥中途国际机场。

环球航空2号班机，机型洛克希德L-1049超级星座式，由机长Jack Gandy和副驾驶James Ritner执飞。当日上午9点01分，飞机搭载64名乘客和6名机组人员(包括两名乘务员和一名休班飞航工程师)，从洛杉矶国际机场起飞前往堪萨斯市机场。

事后，全美的机场立即加装雷达。同时，飞行规定更为严格，从此以后，飞机只能规定的空中走廊——即航路飞行。

美国现今使用的航空管制系统亦是针对大峡谷空中相撞事件所设计的。

这起空难决定了以后飞机的飞行间距，以及雷达碟形天线和航空管制中心该设置在哪里。

联邦航空总署(FAA)也是因为这次事件而成立的。